合宿免許 大学生作ろう
スターレット/サイノスとおおいに違うところである。
スターレットとカローラのあいだに位置する1・311・54エンジンを載せたFF3/4ドア車。 ターセル/コルサはそれぞれ4ドアノッチパックと3ドアハッチパックボディを持ち、カローラロは3ドアハッチパックボディのみ。
ターセル/コルサはアメリカ市場にも輸出されており、当初アメリカの業界はその価格の安さに驚いたそうだ。 しかし、それも1ドル150円時代までの話で、1ドル105円のいまとなってはその優位性も消え、商売は難しかろう。
パッケージング、スタイル全長4115醐、全幅1660畑、全高1370阻、ホイールベース230m。 ターセル/コルサ/カローラはとてもカッコいい。
数あるＴ車のなかでも、とくにタ1セルの3ドアはグッドデザインだと思う。 Ｔはこのターセル/コルサでデザインのポイントをつかんで、最近のＴ車に独自のＴラインを打ち出している。
けれん味がなく、破綻のないデザインである。 これほど多量にクルマを世の中に排出しているメーカーとしては、これでいいのかもしれない。
ヴアルプエンジンはよく走り、燃費もいい。 ハンドリングもそこそこで、それなりに走る。
ライバルと比較していまやクルマのデザイン技術も進歩して、破綻なきラインのクルマぐらいＴでなくてもどのメーカーでも作れるようになってきた。 その結果、このクラスのライバルたちはなべてＴマーケティングのフォロアーとなってしまっている。
しかし、ターセル/コルサのライバルはそのフォロアーではなく、対立する関係にあったほうがいい。 そうでないとＴも対抗するメーカーも不幸なことになる。
Ｔの営業利益が史上最低という自動車不況の昨今、それを突破するひとつのキーはやはりデザインにある。 先進性ターセル/コルサのように破綻のない、けれん味のないデザインのクルマがおびただしい量で世の中に出てくると、クルマは世の中の景色に溶けこんでいく。
するとクルマはこれだけの数がありながら、じっと黙りこくって、道路をのそのそと動いているだけの存在ということになりはしないか。 自動車業界がそれを望んでいるのであれば、それはそれでいい。
しかし、それは確実にクルマに対する人々の。 飽きを促進するというしっぺ返しをもたらす。
ターセル/コルサ/カローラH、そしてスターレット/サイノスはたしかに安くてよく走り、丈夫な出来のいいクルマだが、その思想はもう古い。 これらのＴ車は次世代の社会的な自動車の責務というものをほとんどはたしていない。
たとえば安全ひとつとっても「安いんだから死んでもしょうがない」というのではダメだ。 量が売れる小型車はこれからそれらの社会的要求をよくよく考えていかねばなるまい。
結論ターセル/コルサ/カローラHのような、アノニマス(無名性)なクルマは、破綻のない格好ばかりを追求しないで、もっと合理的なパッケージングや、社会的な要求、使い勝手のよさを追求すべきだろう。 しかし、Ｔはそうしたファクターをライバルメーカーに要求しておけばいいのかもしれない。
Ｔのライバルたちはあまりに唯々諾々とＴ路線に追従しすぎる。 私はむしろ責任重大なのはＴよりはそれらのライバルメーカーだと思っている。
私はターセルはいまだに女性が乗るのにいいクルマだと思っているが、それにはせめて3色ぐらいのボディカラーが選べたらいいと思う。 しかしそれはメーカーだけの問題ではない。
メーカーとしては3色ぶんのクルマを在庫として置いておくわけにはいかないから、ユーザーのほうも3カ月なり4カ月なり待つだけの精神的余裕が必要であろう。 これまでＴを支えてきた4本柱のうち、クラウンは近ごろ少々あんばいが怪しくなり、いまでは3本柱だが、その3本柱の1本であることは間違いない。
それだけにカローラ/スプリンター、とくにその4ドアセダンは、一応Ｔなりに世界を見て作られている。 このＴの「いいクルマたろう」という意識にはすごいものがある。
そして、この「Ｔ流いいクルマ作り」は、VWゴルフとかシヴォレー、あるいはクライスラー」といったところとは違い、あくまでも日本から発されるものなのである。 （パッケージング、スタイル全長4275阻、全幅165セダン)。
ボディはきわめて多彩である。 カローラ/スプリンターがそれぞれオーソドックスな3ボックスの4ドアセダン。
レピン/トレノが2ドアクーペ。 そして3ドアのカローラFX。
そこに昨年、マリノ/セレスという背の低い4ドアクーペとでもいうべきボディが加わった。 64のスーパーチャージャー版はともかく、どれをとってもエンジンもシャシーも這えば立て、立てば渋めの親心的なクルマである。
ライバルと比較してカローラ/スプリンターは、このクラスのクルマのなかで、本当にこれ以上、何を望むかというレベルにある。 このクルマのレベルはきわめて高い。
クルマなんてどれでもいいが、ともかく家に1台クルマがなければならないという人で、このサイズのクルマを探しているというのなら、スターレットでもターセル/コルサでもなく、カローラを買いなさいと私はいうだろう。 実際、カローラは値づけが安いし、現代のクルマに載るアクセサリーというアクセサリーはすべて付いていて、しかも、しっかりおまけするので、140万円ぐらいのプライスのものが実際には100万円少々で買えるのだから。
ぼくがカローラにいいたいのは、この次のモデルでは強い社会性を打ち出すべきではないかということだ。 いいハンドリング、すぐれた動力性能、快適性、の3つを少々スポイルしても、カローラのような年間ω万台も作られるクルマは社会性を考慮に入れて作られねばなるまい。
年間印万台ということは、年間300万人ぐらいの人々が何らかの形で乗ったり、さわったりするということだ。 これはすごいことである。
ところがカローラ/スプリンターは、その意識がまったくないまま作られている。 問題は次のカローラはいったい何年間作られるかということだ。
私は少なくとも6年聞は作るべきではないかと思う。 結論口年前の初代『間違いだらけ』以来、私がいいつづけてきた寸いいクルマ」という概念は、「悪いクルマ」がゴロゴロと存在していた時代でのことである。
基本性能の悪いクルマのなかにあってはじめていいクルマは存在したのだ。 ところがカローラはもはやいいクルマ群のなかで、さらにいいクルマたろうとしている。
それはたしかに立派なことではあるが、クルマという道具に本当に求められていることなのだろうか。 もはやいまのクルマ選びにはいいクルマ、悪いクルマという基準は決定的なものを持たないのではないか。
これからのクルマ選びはこれまでとは別の価値観、すなわちその人の人生観であったり、美意識であったりするというところまで来ていると思う。 日本人はどうしてもいいクルマのなかで「特にいいクルマーを選びたがる傾向が強いが、もはやそうしたクルマ選びのベクトルは間違っていると思う。
Ｎのボトムを受け持つ14カー。 昨年、登場以来日年目にしてモデルチェンジされ、新しく生まれ変わった。
特筆大書すべきはヨーロッパ・カーオブザイヤーに輝き、日本の自動車史にとって画期的なクルマになったことだ。
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